SCS and Long Thanh: The MOU, the Timeline, and the Real Risk

SCS: At a Glance

Long Thanh status: Confidential MOU with ACV signed, cannot be disclosed; no contract
Govt. commercial launch target: 1 Dec 2026
Access bridge completion: Q1 2027
H1 2026 cargo volume, YoY: −6.47% (Q1 alone: −5.4%)
Qatar's share of cargo volume: ~20% (official AGM figure; recovering since Apr 2026)
2026 ESOP: 1,020,700 new shares (~1.0% of shares out.), approved 71.92% / against 28.04%
Cash + deposits (30 Jun 2026): ₫1,746.3bn
Fundamentals: SCS company page
Further reading: SCS - Q2/2026 Snapshot · [Live] SCS AGM 2026

1. The MOU: What the Official Minutes Say

SCS's bull case for Long Thanh rests on one document that no outsider has read: a memorandum of understanding with ACV (Airports Corporation of Vietnam), the state-owned operator that will run the new airport. The company's own 2026 AGM minutes, an official filing with the State Securities Commission and the Ho Chi Minh Stock Exchange, confirm the document exists and confirm nothing else about it.

"ACV is also a major shareholder of SCSC. SCSC and ACV have signed a Memorandum of Understanding (MoU) regarding cooperation at the Long Thanh project, but it cannot be disclosed yet for confidentiality reasons."

SCS, Minutes of the 2026 Annual General Meeting of Shareholders, Q&A item 5 (official filing, 28 Apr 2026)

The same official minutes explain why a cooperation deal, rather than a direct award, is the only route in: the state has already split the terminal ownership between two other parties.

"SCSC always strives and prepares plans to participate in operations at Long Thanh Airport cargo terminal. However, participation via bidding is currently not feasible as the State has designated ACV (Terminal 1) and Vietnam Airlines (Terminal 2 and rapid development terminal) as investors. Therefore, SCSC is negotiating a cooperation plan with ACV."

SCS, Minutes of the 2026 AGM, Q&A item 4

Unofficial live meeting notes add color the minutes don't: the board recounted ACV's General Director telling a January gathering of airlines "ACV is a shareholder of SCSC, and ACV has a responsibility to support SCSC," cited Decree 68 (equal footing for private firms vs. FDI/state enterprises) as making a PPP-style arrangement more workable, and put SCS's Ho Chi Minh City market share at roughly 50%, "but we're waiting on ACV's decision."

"ACV là cổ đông của SCSC, ACV có trách nhiệm hỗ trợ SCSC... Tuy nhiên, đây là 2 pháp nhân, phải có lợi chúng tôi mới làm! Chúng tôi không muốn dính vấn đề pháp lý ảnh hưởng cổ đông."

"ACV is a shareholder of SCSC, and ACV has a responsibility to support SCSC... However, these are two separate legal entities, we'll only proceed if it benefits us! We don't want to get tangled in a legal issue that hurts shareholders."

Live notes, SCS 2026 AGM (unofficial, not the filed minutes) · projectsnowball.top/posts/scs-agm

My reading, not a stated fact I'd describe the MOU as a real, officially disclosed sign of intent between two aligned parties, one of which is literally the other's shareholder, not as evidence of a won contract. The 2026 AGM minutes are unusually direct about this for a filed document: they say a deal exists and say, in the same breath, that terminal ownership has already gone to ACV and Vietnam Airlines. What's on the record is that SCS is negotiating a cooperation role from outside the ownership structure, not competing for it. That's a real position, but "cooperation MOU" and "confirmed contract" are different things, and the filing only confirms the former.

✈️

2. Life With and Without Long Thanh

What "with Long Thanh" looks like, officially

The official minutes put a number on the upside scenario, and immediately hedge it:

"In the strongest scenario, the State expects to move 80% of international cargo to Long Thanh, this could be the scenario with the strongest impact on SCSC. However, looking at Narita and Haneda (Japan), an optimistic scenario is that the volume moved may not reach 80%."

SCS, Minutes of the 2026 AGM, Q&A item 8

SCS is also sitting on land that would become surplus once Long Thanh absorbs that traffic: 14.3 hectares total at Tan Son Nhat, of which about 5 hectares is apron currently leased to ACV. The official minutes describe a Lufthansa aircraft-maintenance (MRO) cooperation plan for that land, but one that is explicitly not close to signed:

"SCSC has discussed cooperation plans with Lufthansa, but these cannot yet be implemented due to several remaining issues: (i) the specific timing for ACV to cease leasing and hand over the site has not been determined, and (ii) the change of land-use purpose for the 5-hectare plot requires approval from the Military Service, SCSC is currently in the process of seeking such approval."

SCS, Minutes of the 2026 AGM, Q&A item 8

Tone gap: official minutes vs. the live Q&A record The same meeting's unofficial live notes quote the board describing the Lufthansa plan in much more advanced terms: "Lufthansa is one of the world's top aircraft maintenance companies. We only work with the world's top 3. We just need to put pen to paper. The question is: when does Long Thanh operate?" That reads as a deal waiting on one external event (Long Thanh's opening). The official minutes describe two separate, unresolved approvals (ACV's handover timing, and a Military Service land-use sign-off) that have nothing to do with Long Thanh's opening date at all. I give more weight to the filed minutes here, since they're the document SCS is legally accountable for, but flag the gap because it's large: "just sign it" versus "two pending government approvals" are different risk profiles.

What "without Long Thanh," or "Long Thanh delayed," looks like

I could not find an official-filing version of the board's plainest statement on this dependency, so this one is sourced to the live meeting notes rather than the minutes:

"Long Thành bị trễ, việc bên đó cũng sẽ chậm."

"Long Thanh is delayed, so the work on our side will also be slow."

Live notes, SCS 2026 AGM (unofficial) · projectsnowball.top/posts/scs-agm

In the meantime, SCS is running its existing Tan Son Nhat operation without Long Thanh in the picture at all, and, per the official minutes (Q&A item 7), already has a stated playbook for a shrinking Middle East order book: "SCSC holds about 50% market share at Tan Son Nhat Airport; when cargo volume decreases, the BOM has response scenarios and cost optimization to ensure efficiency."

✈️

3. Risk or Chance? ACV's Own Phased Rollout

Asked, in effect, whether Long Thanh is a risk or an opportunity, the live meeting notes record the board leaning on IATA's position and then immediately qualifying it: "I've reviewed a letter from IATA, they support Long Thanh, but the airlines are also very conservative: everything has to be fully ready before they'll start." (unofficial notes, not the filed minutes). That reading is independently corroborated, in far more detail, by ACV's own official migration plan, disclosed to SCS shareholders in the company's Q2 2026 investor bulletin:

Phase	Window	What happens
1	Dec 2026 – Mar 2027	Airlines voluntarily register, mostly a small number of domestic routes
2	Mar – Oct 2027	International + domestic carriers register under the summer schedule
3	After Oct 2027	Long Thanh ramps from 50% toward full design capacity

Source: ACV, disclosed in SCS's official Q2 2026 Investor Newsletter ("SCSC BẢN TIN NHÀ ĐẦU TƯ QUÝ 2 NĂM 2026"). The bulletin adds that allocation "will be driven by actual passenger demand rather than fixed rules," with no requirement that long-haul flights use Long Thanh exclusively; the same route can run from both airports at once.

My reading, not a stated fact This is, in my view, the strongest piece of evidence in this whole story, and it comes straight from ACV via SCS's own investor bulletin: the phased rollout is itself conservative. Airlines aren't being forced onto Long Thanh on day one; the first four months are explicitly "voluntary" and "mostly domestic." Full utilization isn't targeted until nearly a year after commercial opening. That means SCS's international cargo business is very unlikely to see an abrupt cutover, for better and for worse: less shock risk, but also a slower revenue ramp than a headline "airport opens December" implies.

✈️

4. My Opinion: I Don't Think This Goes Smoothly on Schedule

The government's target, as reported in June 2026, is specific: construction complete by September 2026, integrated trial operations from September to November 2026, and commercial launch on 1 December 2026.

"Tháng 9/2026 sẽ vận hành thử nghiệm liên động... Trên cơ sở kết quả vận hành thử nghiệm và các chứng chỉ an toàn khai thác được cấp phép theo quy định, dự án sẽ chính thức đi vào khai thác thương mại."

"September 2026 will see integrated trial operations begin... On the basis of trial-operation results and safety-operation certifications issued per regulations, the project will officially enter commercial operation [in December 2026]."

Báo Đấu Thầu / baomoi.com, June 2026 · baodauthau.vn

This is my opinion, not a reported fact

I don't believe Long Thanh opens smoothly on this timeline. This isn't based on inside information, it's a personal read of the evidence below, and I could be wrong.

First, the access infrastructure isn't ready by the airport's own opening date. VEC (the state expressway operator building the HCMC–Long Thanh expressway widening and the new Long Thanh bridge) has repeatedly said the expressway will be "basically complete" by end-2026, but the bridge itself, the single most complex piece and the actual chokepoint into the airport, is targeted for Q1 2027, three to four months after the airport's planned 1 December 2026 commercial launch.

"Theo kế hoạch, cao tốc cơ bản hoàn thành cuối năm 2026; riêng cầu Long Thành mới dự kiến hợp long tháng 12/2026 và hoàn thiện toàn bộ trong quý I/2027."

"The plan is for the expressway to be basically complete by the end of 2026; the Long Thanh bridge itself is expected to have its main span joined in December 2026 and be fully complete in Q1 2027."

CafeF, "Toàn cảnh mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây," Nov 2025 · cafef.vn

"Theo VEC, dù đã nghiên cứu kỹ phương án thi công, song đây là trục huyết mạch cửa ngõ TP HCM nên khó tránh khỏi ùn tắc."

"According to VEC, although the construction method has been carefully studied, this is a critical artery into HCMC, so congestion is difficult to avoid."

VnExpress, "Phương án vừa mở rộng, vừa cho xe chạy trên cao tốc TP HCM - Long Thành" · vnexpress.net

Third, the government's own original target for this expressway was 2 September 2026, Vietnam's National Day, set by a Deputy Prime Minister directive in March 2025; that date was already quietly dropped in favor of "end of 2026" by the time of the project's formal launch five months later. Separately, land-clearance disputes in Ho Chi Minh City were reported in May 2026 as an active threat to even that already-relaxed goal.

Sources: VnExpress, "Phấn đấu hoàn thành mở rộng cao tốc TP HCM - Long Thành vào 2/9/2026," 20 Mar 2025, vnexpress.net (original target); Xa Luận News, May 2026, xaluannews.com (land-clearance report).

Put together: a government mandate to open a major international airport commercially on 1 December 2026, feeding into a highway corridor that its own builder admits will be congested through construction, over a bridge that isn't even planned to be finished until after the airport opens. I think "on schedule and smooth" is the less likely outcome.

Why I don't think it matters much either way Whether Long Thanh opens smoothly in December or slips, and whatever happens with the MOU, I don't think it changes the investment case for SCS much in either direction. Section 3's own official ACV rollout already shows the airline migration is planned to be gradual through late 2027, voluntary at the outset, regardless of the exact opening date. SCS's existing Tan Son Nhat cargo business doesn't disappear the day Long Thanh's runway lights turn on, and it doesn't get saved the day they don't. The real swing factor, in my view, is elsewhere, covered next.

✈️

5. The Real Risk: An Oil War, Not an Airport

SCS's own official Q1 2026 investor bulletin, not press commentary, states plainly that the Middle East conflict is already showing up in the cargo numbers:

"So với cùng kỳ năm trước, sản lượng 3 tháng đầu năm nay giảm 5,4%, trong đó hàng hóa quốc tế giảm 5,5%, quốc nội giảm giảm 5,1%. Hàng hoá xuất nhập khẩu giảm do các hãng hàng không Trung Đông giảm tần suất bay."

"Compared with the same period last year, total output the first quarter this year decreased by 5.4%, of which international cargo decreased 5.5%, domestic cargo decreased 5.1%. Import and export cargo volumes decline as Middle Eastern airlines reduce flight frequencies."

SCS, Q1 2026 Investor Newsletter ("SCSC BẢN TIN NHÀ ĐẦU TƯ QUÝ 1 NĂM 2026")

The same bulletin devotes a full section, in the company's own words, to why: a systemic shock to global air cargo, not a one-off.

"Hàng loạt quốc gia Trung Đông đóng hoặc hạn chế không phận, nhiều chuyến bay bị hủy. Trung Đông vốn là 'hub trung chuyển số 1 thế giới,' chiếm ~4% hàng hoá hàng không toàn cầu. Khi bị gián đoạn, trong ngắn hạn có thể góp phần giảm 10–15% công suất toàn cầu. Kết quả: thiếu tải → giá cước tăng mạnh."

"Multiple countries have closed or restricted their airspace, numerous flights have been canceled or rerouted. The Middle East is a key global transit hub, accounting for approximately 4% of global air cargo volume. [The disruption] could in the short term reduce global capacity by 10–15%. Result: capacity shortage, significant increase in freight rates."

SCS, Q1 2026 Investor Newsletter, "Impact of the war in Iran"

"Điểm nghẽn (Eo biển Hormuz): ~20% dầu thế giới đi qua đây nay bị phong tỏa... Với airline: Nhiên liệu chiếm 25–35% tổng chi phí, giá tăng nên tăng phụ phí. Với khách hàng: Cước tăng trên 20%."

"Bottleneck at the Strait of Hormuz: ~20% of global oil supply passes through this route, now disrupted... For airlines: fuel accounts for 25–35% of total operating costs, higher fuel prices lead to increased surcharges. For customers: freight rates increase by over 20%."

SCS, Q1 2026 Investor Newsletter, "Impact of the war in Iran"

By Q2, the damage was visible in SCS's own headline cargo figures too:

Metric	H1 2025	H1 2026	Change
Total cargo volume (tonnes)	131,369	122,867	−6.47%
International cargo (tonnes)	103,807	96,941	−6.61%
Domestic cargo (tonnes)	27,562	25,926	−5.94%

Source: SCS, Q2 2026 Investor Newsletter ("SCSC BẢN TIN NHÀ ĐẦU TƯ QUÝ 2 NĂM 2026")

"Về cơ cấu khách hàng, thị phần hàng hóa từ Qatar hiện chiếm khoảng 20% tổng sản lượng của SCSC và đã ghi nhận xu hướng phục hồi tích cực kể từ tháng 4/2026."

"Regarding customer structure, the cargo market share from Qatar currently accounts for about 20% of SCSC total throughput and has recorded a positive recovery trend since April 2026."

SCS, Minutes of the 2026 AGM, Q&A item 10 (official filing)

Data discrepancy: flagged for transparency This site's own unofficial live notes from the same meeting record the board citing "Emirates and Qatar" together at roughly 20%, not Qatar alone. The two claims don't reconcile from the documents in hand, so both are shown rather than silently picking one.

SCS's Q2 2026 bulletin also runs a forward scenario for a separate, newer risk: a Houthi blockade threat against Saudi Arabia.

"Nếu khủng hoảng chỉ diễn ra ở mức hiện nay: Sản lượng hàng quốc tế có thể tăng 3–5% do chuyển dịch từ đường biển; Cước hàng không tăng... Nếu xung đột lan rộng và kéo dài trên 1 năm: Giá dầu cao; Kinh tế toàn cầu suy giảm; Xuất khẩu Việt Nam giảm."

"If the crisis remains at its current level: international air cargo volumes could increase by 3–5% as some shipments shift from sea freight to air freight; air freight rates would rise... If the conflict escalates and persists for more than one year: oil prices would remain elevated, the global economy would face a broader slowdown, Vietnam's exports would likely decline."

SCS, Q2 2026 Investor Newsletter, "Update"

This is my opinion I think this is the risk that actually matters for SCS right now, more than Long Thanh's opening date, and I don't think that's just my read: it's the one risk SCS's own investor bulletins spend the most space explaining, in far more structural detail than they give Long Thanh. Long Thanh is a future capacity and market-structure question with a multi-year, gradual rollout, per Section 3. The Iran conflict and jet fuel prices are a live, present-tense hit to SCS's core customer base that is already visible in both the Q1 and H1 2026 numbers, and SCS's own Houthi scenario table shows management is already gaming out how much worse it could get. A ceasefire or resolution is genuinely a bigger near-term catalyst for SCS's volumes than anything ACV does with Long Thanh in the next twelve months.

✈️

6. The ESOP: A Contested Vote, Years in the Making

SCS's 2026 AGM approved a new employee stock ownership plan. The literal filed numbers, not a rough approximation: 1,020,700 new shares issued at VND 10,000 par (issued at par, not below it), taking total shares outstanding from 102,076,982 to 103,097,682 (including 7,190,000 non-voting preferred shares held by 41 Aircraft Repairing Co., Ltd.), a ratio SCS's own filing states as 1.0% (1,020,700/102,076,982 rounds to that). The tranche was distributed to 165 employees and completed on 12 June 2026, confirmed by the State Securities Commission on 23 June 2026.

Source: SCS, Report on Results of Share Issuance under the ESOP, No. SCSC26/UBCK/BC/340 (16 Jun 2026); Board Resolution No. SCSC26/HĐQT/NQ/04 (11 May 2026); State Securities Commission Official Dispatch No. 5745/UBCK-QLCB (23 Jun 2026); AGM Resolution No. SCSC26/ĐHĐCĐ/NQ/01 (28 Apr 2026).

This isn't SCS's first ESOP, and the company's own board resolutions and SSC filings let me trace the full history back to 2017. It is not a yearly program: over roughly nine years, six tranches actually completed, and one planned tranche didn't.

Completed	Shares	Ratio	Price/share	AGM authorization
14 Nov 2017	533,700 (533,772 planned)	1.08%	10,000 (par)	2017 AGM
23 Sep 2019	380,000	0.76%	48,000	2018 & 2019 AGM
Jun 2020	380,000	0.75%	32,000	2018 AGM
Apr 2023	500,000 (505,000 planned)	0.5%	25,000	2021 AGM ("tranche 1")
Apr 2024	507,800	0.5%	23,100	2021 AGM ("tranche 2")
Not completed	1,020,700 planned	1.0%	11,970	2024 AGM ("tranche 1, 2025–2027")
Jun 2026	1,020,700	1.0%	10,000 (par)	2026 AGM

Sources: SCS board resolutions and SSC filings for each tranche, 2017–2026 (see sources list below). The 2023 actual is back-solved from the share-count reconciliation between consecutive filings, not a dedicated completion report; the 2017 and 2023 shortfalls versus the planned figures both match SCS's standard rounding-down of individual allocations (per the company's ESOP regulations), not an error.

Two things the table doesn't show directly

The 2019 and 2020 rows are two separate board resolutions, not one delayed tranche, nine months apart. The 2019 tranche (SCSC19/HĐQT/NQ/16, 17 Jul 2019) issued the full 380,000 shares to 66 employees at 48,000/share, confirmed complete by an SSC filing dated 23 Sep 2019, and is authorized jointly by the 2018 AGM (SCSC18/ĐHĐCĐ/NQ/01) and the 2019 AGM (SCSC19/ĐHĐCĐ/NQ/01, 14 May 2019). The 2020 tranche (SCSC20/HĐQT/NQ/03, 16 Apr 2020) issued another 380,000 shares at 32,000/share, authorized by the 2018 AGM alone and confirmed by a separate SSC letter dated June 2020.

The jump between the 2020 and 2023 rows also isn't a missed ESOP tranche. In August 2022, SCS issued 43,133,482 bonus shares (100:85) to all existing common shareholders, funded from retained earnings and reserves, not employee cash. 57,935,700 + 43,133,482 = 101,069,182, exactly the base the 2023 tranche was measured against.

In May 2025, SCS's board approved a plan to issue the same 1,020,700 shares at VND 11,970 each, under a 2024-AGM-authorized "2025–2027" program targeted for Q2 2025. It never completed: the board resolution approving the eventual 2026 issuance states, in a standard disclosure field, that there had been no ESOP issuance "in the last 12 months" as of May 2026. The 2026 tranche was re-approved fresh by the 2026 AGM at a lower price (par, VND 10,000, versus the 11,970 set in 2025). No document explains why the 2025 plan lapsed or why the price changed.

Ratios haven't grown steadily: the largest on record is the earliest, 1.08% in 2017, dipping to a roughly flat 0.75–0.76% in 2019/2020, down further to 0.5% for both tranches under the 2021 authorization, before jumping back to 1.0% in 2026, just short of 2017, in a year that followed one with no issuance at all.

The 2026 vote count shows real dissent, and not only on the ESOP:

Resolution	Approve	Disapprove
Profit distribution 2025 (50% cash dividend)	77.71%	22.28%
2026 business plan	99.94%	0.05%
ESOP 2026 share issuance	71.92%	28.04%

Source: SCS, Minutes of the 2026 AGM, vote-counting results (official filing).

This is my opinion

A roughly 1.0% dilution, approved with 28% of voting shares against it, doesn't strike me as an entitlement being rubber-stamped, it's a real, contested decision, and the history above shows it's genuinely irregular: six completed rounds and one lapsed attempt across nine years, not a yearly ritual. This isn't a new complaint about this specific board, either: the 2017 AGM resolution that authorized SCS's first tranche in the trace above passed with only 81.67% approval and a striking 17.35% "no opinion," after a shareholder asked directly why the company hadn't run an ESOP in the prior four years, and the 2018 AGM's ESOP renewal cleared at almost the same margin, 83.73% approve, 16.25% "no opinion."

Plan year	PBT target	Prior-year PBT actual
2026	960bn	939.63bn (2025)
2025	860bn	782.68bn (2024)

Source: 2026 AGM Resolution (2026 plan, 2025 actual); 2025 AGM Resolution (2025 plan) vs. the 2026 minutes' 2025-actuals table (2024 actual). The 2025 plan implies a +9.9% increase over 2024's actual, not the "exactly 10.0%" sometimes claimed.

I read this as a board setting conservative targets, one of which (2025's, per the table above) was cleared by close to 9%, asking for a modest, occasional top-up to retain staff. Reasonable people can vote no on dilution regardless, and 28% of this AGM's shares did.

✈️

7. The Balance Sheet: Why I Think SCS Gets Through This

At the April 2026 AGM, per the live meeting notes, the board described SCS's cash position in blunt terms:

"Chúng ta có 50 triệu USD tiền mặt, tiền không là gì hết."

"We have USD 50 million in cash. Money is nothing to us."

Live notes, SCS 2026 AGM (unofficial, undated within the quarter) · projectsnowball.top/posts/scs-agm

SCS's own Q2 2026 financial statements back that up with an audited figure: cash and short-term bank deposits stood at ₫1,746.3bn (₫71.91bn cash + ₫1,674.40bn deposits) as at 30 June 2026, up from ₫1,583.84bn at the start of the year.

Source: SCS - Q2/2026 Snapshot (this site), audited against the Q2 2026 financial statements.

This is my opinion I believe SCS works through this rough patch, the H1 2026 volume decline, the Long Thanh timing uncertainty, and comes back stronger. A company sitting on roughly ₫1.7 trillion of cash and short-term deposits has the balance sheet to absorb a bad quarter or two of Middle East-driven volume weakness without being forced into a fire sale, a dilutive capital raise, or a strategic misstep. That's a cushion, not a guarantee, but it's the kind of cushion that lets a management team wait out a war and a construction delay rather than react to them.

✈️

Bottom Line

The MOU with ACV is real and officially confirmed, but confidential and non-binding on outcome; treat it as a strong signal, not a won contract, and note that the official minutes describe the Lufthansa MRO plan as gated by two unresolved government approvals, not "ready to sign." The airline migration to Long Thanh, by ACV's own official plan, is gradual through late 2027, voluntary at the outset, so neither a smooth nor a delayed opening is likely to swing SCS's results sharply in the near term, which is my opinion for why the government's December 2026 date matters less than headlines suggest. The bigger, live risk is jet fuel costs and Middle East carrier disruption, which SCS's own investor bulletins document in more structural depth than the Long Thanh story, and which is already visible in both Q1 and H1 2026 volumes. Underneath all of it, SCS remains overwhelmingly cash-rich, and its 2026 ESOP, while real dilution and nearly the largest single tranche by ratio in the nine years of history reviewed here, was a contested vote (28% against) rather than a routine formality.

This post draws on SCS's official 2025 and 2026 AGM Minutes and Resolutions, its official Q1 2026 and Q2 2026 investor newsletters, and its ESOP-related board resolutions and regulatory filings from 2019–2026, all filed with or published by the company. Where a claim could not be verified against those documents, it is either sourced to this site's own unofficial live AGM notes (flagged inline) or omitted. Sections marked "this is my opinion" or "my reading" are personal views, not statements of fact, and are not investment advice. I am not a licensed financial advisor.

SCS: Tổng quan nhanh

Trạng thái Long Thành: Đã ký MOU bảo mật với ACV, chưa có hợp đồng
Mục tiêu khai thác thương mại: 1/12/2026
Cầu Long Thành hoàn thành: Quý 1/2027
Sản lượng 6T/2026, svck: −6,47% (riêng Q1: −5,4%)
Tỷ trọng khách Qatar: ~20% (theo biên bản ĐHĐCĐ chính thức; đang phục hồi từ 4/2026)
ESOP 2026: 1.020.700 CP mới (~1,0% CP lưu hành), được thông qua 71,92% / phản đối 28,04%
Tiền + tiền gửi (30/06/2026): 1.746,3 tỷ
Chỉ số cơ bản: Trang doanh nghiệp SCS
Đọc thêm: SCS - Tổng quan Q2/2026 · [Trực tiếp] ĐHĐCĐ SCS 2026

1. Biên bản ghi nhớ: Biên bản chính thức nói gì

Luận điểm tích cực của SCS về Long Thành dựa trên một tài liệu mà không ai bên ngoài từng đọc: biên bản ghi nhớ với ACV (Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam), đơn vị nhà nước sẽ vận hành sân bay mới. Chính biên bản ĐHĐCĐ 2026 của công ty, một tài liệu công bố chính thức với Ủy ban Chứng khoán Nhà nước và Sở Giao dịch Chứng khoán TP.HCM, xác nhận tài liệu này tồn tại, và không xác nhận gì thêm.

"ACV cũng là cổ đông lớn của SCSC. SCSC và ACV đã ký Biên bản ghi nhớ (MoU) về hợp tác tại dự án Long Thành, nhưng chưa thể công bố vì lý do bảo mật."

Bản dịch của trang từ bản gốc tiếng Anh · SCS, Biên bản ĐHĐCĐ thường niên 2026, mục hỏi đáp số 5 (tài liệu công bố chính thức, 28/04/2026)

Cũng chính biên bản chính thức này giải thích vì sao con đường tham gia là hợp tác chứ không phải được giao trực tiếp: nhà nước đã phân chia quyền sở hữu nhà ga cho hai bên khác.

"SCSC luôn nỗ lực và chuẩn bị các phương án để tham gia vận hành nhà ga hàng hoá sân bay Long Thành. Tuy nhiên, việc tham gia qua đấu thầu hiện chưa khả thi vì Nhà nước đã chỉ định ACV (Nhà ga 1) và Vietnam Airlines (Nhà ga 2 và nhà ga phát triển nhanh) làm nhà đầu tư. Do đó, SCSC đang đàm phán phương án hợp tác với ACV."

Bản dịch của trang · SCS, Biên bản ĐHĐCĐ 2026, mục hỏi đáp số 4

Ghi chú trực tiếp không chính thức tại cuộc họp có thêm chi tiết mà biên bản không có: Ban lãnh đạo kể lại rằng Tổng giám đốc ACV đã nói với các hãng hàng không trong buổi họp mặt đầu năm rằng "ACV là cổ đông của SCSC, ACV có trách nhiệm hỗ trợ SCSC," dẫn Nghị định 68 (đặt doanh nghiệp tư nhân bình đẳng với FDI và nhà nước) là yếu tố giúp mô hình PPP khả thi hơn, và nói SCS nắm khoảng một nửa thị phần hàng hoá TP.HCM, "nhưng đang chờ ACV quyết định."

Ghi chú trực tiếp, ĐHĐCĐ SCS 2026 (không chính thức, không phải biên bản đã nộp) · projectsnowball.top/posts/scs-agm

Cách hiểu của tôi, không phải sự thật đã nêu Tôi cho rằng MOU là một tín hiệu thiện chí có thật, đã được công bố chính thức, giữa hai bên có lợi ích gắn kết (một bên còn là cổ đông của bên kia), chứ không phải bằng chứng của một hợp đồng đã thắng thầu. Biên bản ĐHĐCĐ 2026 khá thẳng thắn cho một tài liệu công bố: nói rằng có thoả thuận tồn tại, và trong cùng một câu, nói rằng quyền sở hữu nhà ga đã thuộc về ACV và Vietnam Airlines. Điều hồ sơ ghi nhận là SCS đang đàm phán vai trò hợp tác từ bên ngoài cơ cấu sở hữu, không phải đang cạnh tranh giành quyền sở hữu đó. Đó là một vị thế có thật, nhưng "MOU hợp tác" và "hợp đồng đã xác nhận" là hai điều khác nhau, và tài liệu công bố chỉ xác nhận điều đầu tiên.

✈️

2. Cuộc sống có và không có Long Thành

"Có Long Thành" trông như thế nào, theo tài liệu chính thức

Biên bản chính thức đưa ra một con số cho kịch bản tích cực, và ngay lập tức có điều kiện đi kèm:

"Ở kịch bản mạnh nhất, Nhà nước kỳ vọng chuyển 80% hàng hoá quốc tế sang Long Thành, đây có thể là kịch bản tác động mạnh nhất tới SCSC. Tuy nhiên, nhìn vào Narita và Haneda (Nhật Bản), một kịch bản lạc quan là lượng hàng chuyển đi có thể không đạt tới 80%."

Bản dịch của trang · SCS, Biên bản ĐHĐCĐ 2026, mục hỏi đáp số 8

SCS cũng đang nắm giữ phần đất sẽ dư thừa khi Long Thành hút lượng khách đó đi: tổng cộng 14,3 ha tại Tân Sơn Nhất, trong đó khoảng 5 ha là sân đỗ đang cho ACV thuê. Biên bản chính thức mô tả một kế hoạch hợp tác bảo dưỡng máy bay (MRO) với Lufthansa cho khu đất này, nhưng rõ ràng chưa gần đến mức ký kết:

"SCSC đã thảo luận phương án hợp tác với Lufthansa, nhưng chưa thể triển khai do còn một số vướng mắc: (i) thời điểm cụ thể để ACV ngừng thuê và bàn giao mặt bằng chưa được xác định, và (ii) việc chuyển đổi mục đích sử dụng đất cho khu 5 ha cần được Quân chủng phê duyệt, SCSC hiện đang trong quá trình xin phê duyệt này."

Bản dịch của trang · SCS, Biên bản ĐHĐCĐ 2026, mục hỏi đáp số 8

Chênh lệch giọng điệu: biên bản chính thức so với ghi chú trực tiếp Ghi chú trực tiếp không chính thức tại cùng cuộc họp lại trích lời Ban lãnh đạo mô tả kế hoạch Lufthansa ở mức tiến triển hơn nhiều: "Lufthansa là công ty bảo dưỡng máy bay hàng đầu thế giới. Chúng tôi chỉ làm với công ty top 3 của thế giới. Chúng ta chỉ cần đặt bút ký. Vấn đề là khi nào Long Thành hoạt động?" Câu này đọc như một thoả thuận chỉ còn chờ một sự kiện bên ngoài (Long Thành mở cửa). Biên bản chính thức lại mô tả hai phê duyệt riêng biệt, chưa xong (thời điểm bàn giao của ACV, và phê duyệt đất đai của Quân chủng), không liên quan gì đến ngày mở cửa Long Thành. Tôi ưu tiên biên bản đã nộp hơn ở đây, vì đó là tài liệu SCS chịu trách nhiệm pháp lý, nhưng nêu rõ khoảng cách này vì nó khá lớn: "chỉ cần ký" và "hai phê duyệt của nhà nước còn treo" là hai mức rủi ro khác nhau.

"Không có Long Thành," hoặc "Long Thành trễ," trông như thế nào

Tôi không tìm thấy phiên bản chính thức cho câu nói thẳng thắn nhất của Ban lãnh đạo về sự phụ thuộc này, nên câu này lấy từ ghi chú trực tiếp thay vì biên bản:

"Long Thành bị trễ, việc bên đó cũng sẽ chậm."

Ghi chú trực tiếp, ĐHĐCĐ SCS 2026 (không chính thức) · projectsnowball.top/posts/scs-agm

Trong lúc đó, SCS vẫn đang vận hành mảng Tân Sơn Nhất hiện hữu mà hoàn toàn chưa tính đến Long Thành, và theo biên bản chính thức (mục hỏi đáp số 7), đã có sẵn kịch bản ứng phó cho việc sổ sách khách Trung Đông thu hẹp: "SCSC nắm khoảng 50% thị phần tại sân bay Tân Sơn Nhất; khi sản lượng hàng hoá giảm, Ban lãnh đạo có các kịch bản ứng phó và tối ưu chi phí để đảm bảo hiệu quả."

✈️

3. Rủi ro hay Cơ hội? Chính lộ trình phân kỳ của ACV

Khi được hỏi, về bản chất, Long Thành là rủi ro hay cơ hội, ghi chú trực tiếp ghi nhận câu trả lời của Ban lãnh đạo dựa vào quan điểm của IATA rồi lập tức có điều kiện đi kèm: "Tôi có tham khảo thư của IATA, họ ủng hộ Long Thành, nhưng các hãng hàng không cũng rất bảo thủ: Mọi thứ phải sẵn sàng hết thì người ta mới bắt đầu." (ghi chú không chính thức, không phải biên bản đã nộp). Cách hiểu đó được xác nhận độc lập, với chi tiết hơn nhiều, bởi chính kế hoạch chuyển đổi chính thức của ACV, công bố cho cổ đông SCS trong bản tin nhà đầu tư Q2/2026 của công ty:

Giai đoạn	Thời gian	Nội dung
1	12/2026 – 3/2027	Các hãng tự nguyện đăng ký, chủ yếu số ít đường bay nội địa
2	3/2027 – 10/2027	Hãng quốc tế và nội địa đăng ký theo lịch bay mùa hè
3	Sau 10/2027	Long Thành tăng dần từ 50% lên tối đa công suất thiết kế

Nguồn: ACV, công bố trong Bản tin nhà đầu tư Q2/2026 chính thức của SCS. Bản tin cũng nêu rõ việc phân bổ "tùy thuộc nhu cầu thực tế của hành khách" chứ không cố định tuyến; cùng một đường bay có thể khai thác song song tại cả hai sân bay.

Cách hiểu của tôi, không phải sự thật đã nêu Theo tôi, đây là bằng chứng mạnh nhất trong toàn bộ câu chuyện này, và nó đến thẳng từ ACV qua bản tin nhà đầu tư của chính SCS: lộ trình phân kỳ tự nó đã mang tính thận trọng. Các hãng bay không bị buộc chuyển sang Long Thành ngay ngày đầu; 4 tháng đầu tiên rõ ràng là "tự nguyện" và "chủ yếu nội địa." Khai thác tối đa công suất không được đặt mục tiêu cho đến gần một năm sau ngày khai thác thương mại. Điều này có nghĩa mảng hàng hoá quốc tế của SCS rất khó gặp một cú chuyển đổi đột ngột, cả mặt tốt lẫn mặt xấu: ít rủi ro sốc hơn, nhưng cũng là một đà tăng doanh thu chậm hơn so với những gì tiêu đề "sân bay mở cửa tháng 12" gợi ý.

✈️

4. Quan điểm của tôi: Tôi không nghĩ việc này diễn ra suôn sẻ đúng tiến độ

Mục tiêu của Chính phủ, theo báo cáo tháng 6/2026, khá cụ thể: hoàn thành xây dựng trước tháng 9/2026, vận hành thử nghiệm liên động từ tháng 9 đến tháng 11/2026, và khai thác thương mại chính thức từ 1/12/2026.

Báo Đấu Thầu / baomoi.com, tháng 6/2026 · baodauthau.vn

Đây là quan điểm cá nhân của tôi, không phải một sự thật đã được báo cáo

Tôi không tin Long Thành sẽ mở cửa suôn sẻ theo đúng tiến độ này. Điều này không dựa trên thông tin nội bộ, mà là cách đọc bằng chứng cá nhân dưới đây, và tôi có thể sai.

Thứ nhất, hạ tầng kết nối chưa sẵn sàng vào chính ngày mở cửa của sân bay. VEC (đơn vị nhà nước xây dựng mở rộng cao tốc TP.HCM–Long Thành và cầu Long Thành mới) đã nhiều lần nói cao tốc sẽ "cơ bản hoàn thành" cuối năm 2026, nhưng bản thân cây cầu, hạng mục phức tạp nhất và cũng là điểm nghẽn thực sự vào sân bay, lại có mục tiêu hoàn thành vào Quý 1/2027, tức 3-4 tháng sau ngày khai thác thương mại dự kiến 1/12/2026 của sân bay.

"Theo kế hoạch, cao tốc cơ bản hoàn thành cuối năm 2026; riêng cầu Long Thành mới dự kiến hợp long tháng 12/2026 và hoàn thiện toàn bộ trong quý I/2027."

CafeF, "Toàn cảnh mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây," tháng 11/2025 · cafef.vn

"Theo VEC, dù đã nghiên cứu kỹ phương án thi công, song đây là trục huyết mạch cửa ngõ TP HCM nên khó tránh khỏi ùn tắc."

VnExpress, "Phương án vừa mở rộng, vừa cho xe chạy trên cao tốc TP HCM - Long Thành" · vnexpress.net

Thứ ba, mục tiêu ban đầu của chính phủ cho tuyến cao tốc này là 2/9/2026, ngày Quốc khánh, theo chỉ đạo của một Phó thủ tướng vào tháng 3/2025; mốc đó đã âm thầm bị thay bằng "cuối năm 2026" ngay khi dự án chính thức khởi công 5 tháng sau đó. Riêng biệt, vướng mắc giải phóng mặt bằng tại TP.HCM được báo cáo vào tháng 5/2026 là mối đe doạ thực sự đến ngay cả mục tiêu đã được nới lỏng đó.

Nguồn: VnExpress, "Phấn đấu hoàn thành mở rộng cao tốc TP HCM - Long Thành vào 2/9/2026," 20/03/2025, vnexpress.net (mục tiêu ban đầu); Xa Luận News, tháng 5/2026, xaluannews.com (báo cáo vướng mắc mặt bằng).

Gộp lại: một chỉ đạo của Chính phủ về việc khai thác thương mại một sân bay quốc tế lớn vào 1/12/2026, kết nối vào một hành lang cao tốc mà chính đơn vị thi công thừa nhận sẽ ùn tắc trong suốt quá trình xây dựng, qua một cây cầu thậm chí còn chưa có kế hoạch hoàn thành cho đến sau khi sân bay mở cửa. Tôi nghĩ "đúng tiến độ và suôn sẻ" là kịch bản ít khả năng xảy ra hơn.

Vì sao tôi nghĩ điều này không quá quan trọng theo cả hai hướng Dù Long Thành mở cửa suôn sẻ vào tháng 12 hay bị trễ, và dù MOU có ra sao, tôi không nghĩ điều đó thay đổi nhiều luận điểm đầu tư vào SCS theo cả hai hướng. Chính lộ trình ACV chính thức ở Phần 3 đã cho thấy việc di dời các hãng hàng không được lên kế hoạch diễn ra dần dần cho đến cuối 2027, tự nguyện ở giai đoạn đầu, bất kể ngày mở cửa chính xác là khi nào. Mảng hàng hoá hiện hữu của SCS tại Tân Sơn Nhất không biến mất ngay ngày đèn đường băng Long Thành bật sáng, và cũng không được cứu vào ngày nó không bật sáng. Yếu tố xoay chuyển thật sự, theo tôi, nằm ở chỗ khác, sẽ nói ở phần tiếp theo.

✈️

5. Rủi ro thật sự: Một cuộc chiến dầu mỏ, không phải một sân bay

Chính bản tin nhà đầu tư Q1/2026 chính thức của SCS, không phải bình luận báo chí, nói thẳng rằng xung đột Trung Đông đã thể hiện rõ trong số liệu hàng hoá:

SCS, Bản tin nhà đầu tư Q1/2026 ("SCSC BẢN TIN NHÀ ĐẦU TƯ QUÝ 1 NĂM 2026")

Cũng chính bản tin này dành hẳn một phần, bằng lời của công ty, để giải thích vì sao: một cú sốc mang tính hệ thống cho vận tải hàng không toàn cầu, không phải chuyện nhất thời.

SCS, Bản tin nhà đầu tư Q1/2026, "Ảnh hưởng của cuộc chiến tại Iran"

Đến Q2, thiệt hại đã hiện rõ trong chính số liệu sản lượng của SCS:

Chỉ tiêu	6T 2025	6T 2026	Thay đổi
Tổng sản lượng hàng hoá (tấn)	131.369	122.867	−6,47%
Hàng quốc tế (tấn)	103.807	96.941	−6,61%
Hàng quốc nội (tấn)	27.562	25.926	−5,94%

Nguồn: SCS, Bản tin nhà đầu tư Q2/2026 ("SCSC BẢN TIN NHÀ ĐẦU TƯ QUÝ 2 NĂM 2026")

SCS, Biên bản ĐHĐCĐ 2026, mục hỏi đáp số 10 (tài liệu công bố chính thức)

Chênh lệch dữ liệu: nêu rõ để minh bạch Ghi chú trực tiếp không chính thức của trang tại cùng cuộc họp lại ghi nhận Ban lãnh đạo nói "Emirates và Qatar" cộng lại chiếm khoảng 20%, không phải riêng Qatar. Hai con số này không đối chiếu được từ tài liệu hiện có, nên cả hai được nêu ở đây thay vì chọn một cách âm thầm.

Bản tin Q2/2026 của SCS cũng đưa ra kịch bản cho một rủi ro mới, riêng biệt: nguy cơ Houthi phong toả Arab Saudi.

SCS, Bản tin nhà đầu tư Q2/2026, "Update"

Đây là quan điểm cá nhân của tôi Tôi nghĩ đây mới là rủi ro thực sự đáng quan tâm với SCS lúc này, hơn cả ngày mở cửa Long Thành, và tôi không nghĩ đây chỉ là cách đọc riêng của tôi: đây là rủi ro mà chính các bản tin nhà đầu tư của SCS dành nhiều không gian giải thích nhất, chi tiết cấu trúc hơn hẳn so với câu chuyện Long Thành. Long Thành là câu chuyện về công suất tương lai và cấu trúc thị trường, với lộ trình triển khai kéo dài nhiều năm, như Phần 3 đã cho thấy. Xung đột Iran và giá nhiên liệu máy bay là một cú đánh trực tiếp, đang diễn ra, vào chính nhóm khách hàng cốt lõi của SCS, đã thể hiện rõ trong cả số liệu Q1 và 6T/2026, và chính bảng kịch bản Houthi của SCS cho thấy Ban lãnh đạo đã đang tính toán mức độ có thể xấu thêm. Một lệnh ngừng bắn hoặc giải pháp cho xung đột thực sự là chất xúc tác ngắn hạn lớn hơn cho sản lượng của SCS, hơn bất cứ điều gì ACV làm với Long Thành trong 12 tháng tới.

✈️

6. ESOP: Một cuộc biểu quyết có tranh cãi, sau nhiều năm tích lũy

ĐHĐCĐ 2026 của SCS đã thông qua một chương trình ESOP mới cho nhân viên. Con số công bố theo đúng nguyên văn, không phải ước lượng: 1.020.700 cổ phiếu mới phát hành đúng bằng mệnh giá 10.000 đồng (không thấp hơn), đưa tổng số cổ phiếu lưu hành từ 102.076.982 lên 103.097.682 (bao gồm 7.190.000 cổ phiếu ưu đãi không biểu quyết của 41 Aircraft Repairing Co., Ltd.), tỷ lệ mà chính hồ sơ của SCS nêu là 1,0% (1.020.700/102.076.982 làm tròn ra con số đó). Đợt phát hành này phân bổ cho 165 nhân viên và hoàn tất ngày 12/06/2026, được Ủy ban Chứng khoán Nhà nước xác nhận ngày 23/06/2026.

Nguồn: SCS, Báo cáo Kết quả phát hành cổ phiếu theo Chương trình ESOP, Số SCSC26/UBCK/BC/340 (16/06/2026); Nghị quyết HĐQT số SCSC26/HĐQT/NQ/04 (11/05/2026); Công văn UBCKNN số 5745/UBCK-QLCB (23/06/2026); Nghị quyết ĐHĐCĐ số SCSC26/ĐHĐCĐ/NQ/01 (28/04/2026).

Đây không phải đợt ESOP đầu tiên của SCS, và các nghị quyết HĐQT cùng hồ sơ UBCKNN của chính công ty cho phép tôi truy nguyên toàn bộ lịch sử về đến năm 2017. Đây không phải một chương trình hàng năm: trong khoảng chín năm, sáu đợt đã thực sự hoàn tất, và một đợt dự kiến đã không hoàn tất.

Hoàn tất	Số CP	Tỷ lệ	Giá/CP	Căn cứ ĐHĐCĐ
14/11/2017	533.700 (kế hoạch 533.772)	1,08%	10.000 (mệnh giá)	ĐHĐCĐ 2017
23/09/2019	380.000	0,76%	48.000	ĐHĐCĐ 2018 & 2019
6/2020	380.000	0,75%	32.000	ĐHĐCĐ 2018
4/2023	500.000 (kế hoạch 505.000)	0,5%	25.000	ĐHĐCĐ 2021 ("đợt 1")
4/2024	507.800	0,5%	23.100	ĐHĐCĐ 2021 ("đợt 2")
Không hoàn tất	1.020.700 dự kiến	1,0%	11.970	ĐHĐCĐ 2024 ("đợt 1, 2025–2027")
6/2026	1.020.700	1,0%	10.000 (mệnh giá)	ĐHĐCĐ 2026

Nguồn: các nghị quyết HĐQT và hồ sơ UBCKNN của SCS cho từng đợt, 2017–2026 (xem danh mục nguồn bên dưới). Số liệu thực tế của đợt 2023 được tính ngược từ phép đối chiếu giữa các hồ sơ liên tiếp, không phải từ báo cáo hoàn tất riêng; khoảng chênh so với kế hoạch ở cả đợt 2017 và 2023 đều khớp với quy tắc làm tròn xuống tiêu chuẩn của SCS cho từng cán bộ (theo quy chế ESOP của công ty), không phải sai sót.

Hai điều bảng trên không thể hiện trực tiếp

Đợt 2019 và 2020 là hai nghị quyết HĐQT riêng biệt, không phải một đợt bị trễ, cách nhau chín tháng. Đợt 2019 (SCSC19/HĐQT/NQ/16, 17/07/2019) phát hành đủ 380.000 cổ phiếu cho 66 người lao động với giá 48.000 đồng/CP, được xác nhận hoàn tất bởi công văn UBCKNN ngày 23/09/2019, và được ủy quyền bởi cả ĐHĐCĐ 2018 (SCSC18/ĐHĐCĐ/NQ/01) và ĐHĐCĐ 2019 (SCSC19/ĐHĐCĐ/NQ/01, 14/05/2019). Đợt 2020 (SCSC20/HĐQT/NQ/03, 16/04/2020) phát hành thêm 380.000 cổ phiếu với giá 32.000 đồng/CP, chỉ được ủy quyền bởi ĐHĐCĐ 2018 và được xác nhận bởi một công văn UBCKNN riêng vào tháng 6/2020.

Khoảng cách giữa đợt 2020 và 2023 cũng không phải một đợt ESOP bị bỏ sót. Vào tháng 8/2022, SCS phát hành 43.133.482 cổ phiếu thưởng (tỷ lệ 100:85) cho toàn bộ cổ đông phổ thông hiện hữu, nguồn từ lợi nhuận chưa phân phối và các quỹ, không phải tiền của nhân viên. 57.935.700 + 43.133.482 = 101.069.182, đúng bằng nền mà đợt 2023 được tính tỷ lệ trên đó.

Vào tháng 5/2025, HĐQT của SCS đã thông qua phương án phát hành cùng 1.020.700 cổ phiếu đó với giá 11.970 đồng/CP, theo một chương trình "2025–2027" được ĐHĐCĐ 2024 phê duyệt về nguyên tắc, dự kiến thực hiện Quý II/2025. Đợt đó chưa bao giờ hoàn tất: nghị quyết HĐQT phê duyệt đợt phát hành 2026 sau này nêu rõ, trong một mục công bố tiêu chuẩn, rằng không có đợt phát hành ESOP nào "trong 12 tháng gần nhất" tính đến tháng 5/2026. Đợt 2026 được ĐHĐCĐ 2026 phê duyệt lại từ đầu, với mức giá thấp hơn (đúng mệnh giá 10.000 đồng, thay vì 11.970 đồng đặt ra năm 2025). Tôi không có tài liệu nào giải thích vì sao đợt 2025 không thành hoặc vì sao giá thay đổi.

Tỷ lệ không tăng đều: mức cao nhất từ trước đến nay lại là đợt sớm nhất, 1,08% năm 2017, giảm còn khoảng 0,75–0,76% ở hai đợt 2019/2020, giảm tiếp xuống 0,5% cho cả hai đợt theo căn cứ ĐHĐCĐ 2021, rồi nhảy trở lại 1,0% vào năm 2026, chỉ kém đợt 2017 một chút, trong một năm nối tiếp năm không có đợt phát hành nào.

Kết quả kiểm phiếu 2026 cho thấy sự phản đối có thật, và không chỉ với riêng ESOP:

Nội dung	Tán thành	Không tán thành
Phân phối lợi nhuận 2025 (cổ tức tiền mặt 50%)	77,71%	22,28%
Kế hoạch kinh doanh 2026	99,94%	0,05%
Phát hành cổ phiếu ESOP 2026	71,92%	28,04%

Nguồn: SCS, Biên bản ĐHĐCĐ 2026, kết quả kiểm phiếu (tài liệu công bố chính thức).

Đây là quan điểm cá nhân của tôi

Một mức pha loãng khoảng 1,0%, được thông qua với 28% cổ phần biểu quyết phản đối, theo tôi không giống một sự đương nhiên được thông qua qua loa, đây là một quyết định có thật, có tranh cãi, và lịch sử ở trên cho thấy nó thực sự không đều đặn: sáu đợt hoàn tất và một đợt không thành trong chín năm, không phải một nghi thức hàng năm. Đây cũng không phải điều gì mới riêng với Ban lãnh đạo hiện tại: nghị quyết ĐHĐCĐ 2017, nơi thông qua đợt đầu tiên trong chuỗi trên, chỉ được thông qua với tỷ lệ 81,67% và mức "không ý kiến" cao đến 17,35%, sau khi một cổ đông hỏi thẳng vì sao công ty không phát hành ESOP trong 4 năm trước đó, và đợt gia hạn ESOP tại ĐHĐCĐ 2018 cũng chỉ đạt tỷ lệ tương tự: 83,73% tán thành, 16,25% "không ý kiến."

Năm kế hoạch	Mục tiêu LNTT	Thực hiện năm trước
2026	960 tỷ	939,63 tỷ (2025)
2025	860 tỷ	782,68 tỷ (2024)

Nguồn: Nghị quyết ĐHĐCĐ 2026 (kế hoạch 2026, thực hiện 2025); Nghị quyết ĐHĐCĐ 2025 (kế hoạch 2025) so với bảng thực hiện 2025 trong biên bản 2026 (thực hiện 2024). Kế hoạch 2025 tương ứng mức tăng +9,9% so với thực hiện 2024, không phải "đúng 10,0%" như đôi khi được nêu.

Tôi đọc đây là một Ban lãnh đạo đặt ra các mục tiêu thận trọng, trong đó mục tiêu năm 2025 (theo bảng trên) đã vượt gần 9%, xin một khoản bổ sung khiêm tốn, thỉnh thoảng, để giữ nhân sự. Người hợp lý vẫn có thể bỏ phiếu không với việc pha loãng dù thế nào, và 28% cổ phần tại ĐHĐCĐ này đã làm vậy.

✈️

7. Bảng cân đối kế toán: Vì sao tôi nghĩ SCS sẽ vượt qua giai đoạn này

Tại ĐHĐCĐ tháng 4/2026, theo ghi chú trực tiếp, Ban lãnh đạo mô tả vị thế tiền mặt của SCS bằng lời lẽ thẳng thắn:

"Chúng ta có 50 triệu USD tiền mặt, tiền không là gì hết."

Ghi chú trực tiếp, ĐHĐCĐ SCS 2026 (không chính thức, không rõ thời điểm chính xác trong quý) · projectsnowball.top/posts/scs-agm

Báo cáo tài chính Q2/2026 chính thức của SCS xác nhận điều này bằng một con số đã kiểm toán: tiền và tiền gửi ngân hàng ngắn hạn đạt 1.746,3 tỷ (71,91 tỷ tiền + 1.674,40 tỷ tiền gửi) tại 30/06/2026, tăng từ 1.583,84 tỷ tại đầu năm.

Nguồn: SCS - Tổng quan Q2/2026 (trang này), đã đối chiếu với báo cáo tài chính Q2/2026.

Đây là quan điểm cá nhân của tôi Tôi tin SCS sẽ vượt qua giai đoạn khó khăn này, sự sụt giảm sản lượng 6T/2026, sự bất định về tiến độ Long Thành, và trở lại mạnh mẽ hơn. Một công ty đang nắm giữ khoảng 1,7 nghìn tỷ tiền và tiền gửi ngắn hạn có đủ nền tảng tài chính để hấp thụ một hoặc hai quý sản lượng yếu do Trung Đông mà không bị buộc phải bán tháo tài sản, huy động vốn pha loãng, hay đưa ra quyết định chiến lược sai lầm. Đó là một tấm đệm, không phải một sự đảm bảo, nhưng là loại tấm đệm cho phép đội ngũ quản lý chờ đợi một cuộc chiến và một sự chậm trễ xây dựng đi qua, thay vì phải phản ứng vội vàng trước chúng.

✈️

Tóm lại

Biên bản ghi nhớ với ACV là có thật và đã được xác nhận chính thức, nhưng bảo mật và không ràng buộc về kết quả; nên xem đây là một tín hiệu mạnh, không phải một hợp đồng đã thắng, và lưu ý rằng biên bản chính thức mô tả kế hoạch MRO với Lufthansa vẫn còn vướng hai phê duyệt của nhà nước, không phải "chỉ chờ ký." Việc di dời các hãng hàng không sang Long Thành, theo đúng kế hoạch chính thức của ACV, diễn ra dần dần cho đến cuối 2027, tự nguyện ở giai đoạn đầu, nên dù mở cửa suôn sẻ hay bị trễ cũng khó tạo ra biến động lớn cho kết quả kinh doanh của SCS trong ngắn hạn, đây là quan điểm của tôi về lý do ngày 12/2026 của Chính phủ ít quan trọng hơn những gì tiêu đề báo chí gợi ý. Rủi ro lớn hơn, đang diễn ra thật, là chi phí nhiên liệu máy bay và gián đoạn từ các hãng Trung Đông, điều mà chính các bản tin nhà đầu tư của SCS giải thích với chiều sâu cấu trúc hơn cả câu chuyện Long Thành, và đã thể hiện rõ trong cả số liệu Q1 và 6T/2026. Bên dưới tất cả, SCS vẫn cực kỳ dồi dào tiền mặt, và đợt ESOP 2026, dù là pha loãng thật và gần như là đợt có tỷ lệ lớn nhất trong chín năm lịch sử được xem xét ở đây, đã là một cuộc biểu quyết có tranh cãi (28% phản đối) chứ không phải một thủ tục thường lệ.

Bài viết này dựa trên Biên bản và Nghị quyết ĐHĐCĐ 2025, 2026 chính thức của SCS, các bản tin nhà đầu tư Q1/2026 và Q2/2026 chính thức, cùng các nghị quyết HĐQT và hồ sơ pháp lý liên quan đến ESOP giai đoạn 2019–2026, đều do công ty công bố hoặc nộp. Khi một thông tin không thể xác minh với các tài liệu đó, thông tin này hoặc được dẫn nguồn tới ghi chú trực tiếp không chính thức tại ĐHĐCĐ của trang (được nêu rõ trong bài), hoặc được lược bỏ. Các phần được đánh dấu "đây là quan điểm cá nhân của tôi" hay "cách hiểu của tôi" là ý kiến riêng, không phải phát biểu sự thật, và không phải lời khuyên đầu tư. Tôi không phải là chuyên gia tư vấn tài chính được cấp phép.